Según los informes preliminares, el tren de pasajeros se había desviado a un carril equivocado, por donde circulaba el de carga. Entre los dos trenes, según la empresa Hellenic Train, viajaban 346 pasajeros y 20 tripulantes. Según los datos de la policía, 57 pasajeros permanecían hospitalizados en la tarde del miércoles, seis de ellos en la UCI.

Debido a la violencia y a la velocidad de la colisión, las locomotoras y los vagones delanteros quedaron absolutamente destrozados y los respectivos conductores y miembros de la tripulación murieron. Tal y como publica El Mundo, el ministro de Transportes, Kostas Karamanlis, ha dimitido tras el accidente, que ha sacado a la luz las múltiples carencias del sistema ferroviario nacional. «Es una muestra básica de respeto por la memoria de las personas que murieron de manera tan injusta», afirmó en su carta de renuncia. ha afirmado en su carta de renuncia.

“Es una tragedia impensable. Nuestros pensamientos están hoy con los familiares de las víctimas”, ha manifestado desde el lugar del choque de trenes el primer ministro de Grecia, Kyriakos Mitsotakis. “Todo indica que, lamentablemente, el drama se debe a un trágico error humano”, ha agregado. 

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Taboas estaba al frente de Renfe desde 2018, mientras que Pardo de Vera era la número dos del ministerio desde julio de 2021, cuando fue designada secretaria de Estado procedente de Adif. La salida de ambos se produce tras una cascada de depuración de responsabilidades que ha llegado casi a lo más alto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Dimisión salomónica

Hace dos semanas, Adif ya cesó al titular de su jefatura de Inspección y Tecnología de vía como medida preventiva, a la espera del resultado de la auditoría anunciada por la ministra, en relación con la crisis abierta en los futuros trenes de ancho métrico para Cantabria y otras regiones del norte del país como Asturias, según publica El Diario.

La crisis se ha saldado con la dimisión salomónica de dos pesos pesados del Ministerio de Transporte, pero el coste, más allá del económico, ya que los 31 trenes aún no se han fabricado, el coste supondrá un retraso para finales de 2026, cuando se esperaban para finales de este año.

 El Mitma ha publicado este sábado una orden ministerial que da cobertura legal al uso del denominado «método comparativo» para el diseño de los nuevos convoyes. Aunque es una técnica recogida por la normativa europea, no estaba desarrollada en España.

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Con la introducción del Pase Interrail en 1972, una iniciativa para el transporte ferroviario entre los jóvenes, el uso del tren europeo no ha hecho más que crecer. Unido al contexto de cambio climático, junto a las directivas europeas de un transporte más sostenible, el sector ferroviario figura entre las principales opciones europeas para la conexión entre países europeos.

El uso del ferrocarril permite que la Unión Europea sea mucho más que un vínculo político. El transporte por tren hace que los viajes internacionales sean una realidad asequible y cercana para el gran público europeo.

La red europea de alta velocidad mide unos 9.500 kilómetros

Con la introducción de las líneas de alta velocidad, la conexión entre los países europeos ha acelerado el crecimiento económico gracias al impulso del turismo por vía terrestre. Si solo consideramos las líneas aptas para alcanzar los 300 km/h, la red europea de alta velocidad mide unos 9.500 kilómetros, aún por detrás de los 35.000 kilómetros de la red de alta velocidad china.

Tal y como indica Alberto Barbieri en La Vanguardia, las interconexiones entre las capitales y las grandes ciudades de diferentes países europeos crecen gracias a los trenes multitensión, capaces de viajar utilizando los diferentes sistemas de líneas electrificadas. Este uso se da principalmente en el norte de Europa, con muchas conexiones entre Alemania, Dinamarca, Noruega y Suecia

Sin embargo, Barbieri también señala los trenes Eurostar, que conectan Londres con París, Bruselas y Amsterdam, aprovechando el túnel bajo el canal de la Mancha, o gracias a la colaboración Renfe-SNCF para unir Barcelona y París en apenas seis horas y media.

Peculiaridades europeas

No obstante, pese a que la unificación del ancho de vía europeo en las líneas de alta velocidad es una realidad, Europa no es ajena a distintas peculiaridades en algunos países. Por ejemplo, en España se trabaja con distintos anchos de vía que, pese a la creencia de que se impulsaron para evitar invasiones, responden a la realidad geológica española.

El conocido como ancho ibérico, utilizado en España y Portugal, permitía a las locomotoras tener mayores dimensiones y velocidades más rápidas sin aumentar la producción de vapor.

En algunos países como antiguos satélites de la URSS, Rusia y Finlandia, el ancho de vía era más ancho para poder facilitar el transporte de mercancías pesadas, pese a la creencia que aún persiste de achacarlo a razones militares.

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